Die Schleuse Oberesslingen am Neckar wird für drei Jahre zum Forschungslabor. In der rechten Kammer der knapp 60 Jahre alten Anlage führen Behörden und Forschungseinrichtungen Bauteilversuche durch, um Verfahren zu erproben, mit denen Schleusen künftig instandgesetzt werden können, ohne den Schifffahrtsverkehr vollständig zu unterbrechen.
Warum das Projekt gestartet wurde
Bundeswasserstraßen erstrecken sich über 7.300 Kilometer, auf ihnen befinden sich 315 Schleusen. Rund 260 Anlagen haben nur eine Schleusenkammer, viele sind seit 70 Jahren oder länger in Betrieb. Nach Einschätzung von Klaus Michels, Leiter des Wasserstraßen Neubauamts Heidelberg, hält ein Schleusentor typischerweise etwa 70 Jahre. An Betonbauteilen müsse man nach circa 100 Jahren arbeiten, um die Stabilität zu sichern.
Konventionelle Sanierungen erfordern die Sperrung einer Schleusenkammer über Jahre. Fehlt eine zweite Kammer, ist die Wasserstraße nicht befahrbar, wodurch Güter- und Personenverkehr erheblich beeinträchtigt werden. Ein Ersatzbau ist teuer, aufwändig und oft räumlich nicht realisierbar. Vor diesem Hintergrund wird seit den frühen 2000er Jahren an Methoden gearbeitet, die eine Instandsetzung während des laufenden Betriebs erlauben.
Versuche in der Sparkammer von Oberesslingen
Das Wasserstraßen Neubauamt Heidelberg führt das Projekt in Kooperation mit der Bundesanstalt für Wasserbau, dem Karlsruher Institut für Technologie sowie mehreren Ingenieurbüros und Baufirmen im Rahmen eines Forschungs- und Entwicklungsprogramms des Bundesministeriums für Verkehr durch. Als Versuchsstandort wurde die rechte, bisher nicht für die Schifffahrt genutzte Kammer der Neckarschleuse Oberesslingen ausgewählt. Diese sogenannte Sparkammer dient als Wasserreservoir und verfügt bis auf die mobile Toranlage über die gleiche Ausrüstung und nötige Standsicherheit wie die Schleusenkammer.
Vorbereitend wurde die Sohle der sechs Meter tiefen Kammer ertüchtigt und mit Entlastungsbrunnen versehen, um Bewegungen der Platte zu verhindern. Zusätzlich entsteht eine vier Meter hohe Lärmschutzwand zum Schutz der Anwohnerinnen und Anwohner. Die eigentlichen Bauteilversuche gliedern sich in zehn Tests, die tagsüber in Zeitfenstern von zwölf Stunden stattfinden sollen, so wie es bei einer Instandsetzung unter Betrieb der Fall wäre.
Geplante Methoden und Ziele
Getestet werden verschiedene Verfahren zur Trockenlegung der Kammer, zum partielle Abtrag von Beton und zur Reprofilierung mit unterschiedlichen Baumaterialien. Eingesetzt werden vorgefertigte Elemente ebenso wie verschiedene Betonsorten. Die Arbeitsgruppe sammelt Daten zur Praxistauglichkeit, zur Robustheit der Techniken sowie zu Aufwand, Kosten und Dauer der Arbeiten.
Nach Angaben des Wasserstraßen Neubauamts stellen die jetzt beginnenden Arbeiten einen wichtigen Meilenstein für das Gesamtprojekt dar. Ziel ist es, die Wasserstraßen langfristig sicher und verlässlich betreiben zu können, indem Instandsetzungen künftig ohne großflächige Sperrungen möglich werden.
Auswirkungen auf Anwohner und Schifffahrt
Die Projektverantwortlichen erwarten nach aktuellem Stand keine Einschränkungen für die Anwohnerinnen und Anwohner. Für die Schifffahrt hat das Vorhaben das Potenzial, künftige Sanierungen so zu gestalten, dass Verkehrsbeeinträchtigungen deutlich geringer ausfallen als bei herkömmlichen Bauabläufen.
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